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世界摩托車排量發展史,最初的車型是從50cc開始起步的嗎?|菜鳥學院

我為何要肝整夜做這篇干貨呢?因為如果你和摩友聚會的時候,想讓自己顯得更有高級感是需要談資的,假如只會聊崩起步、磨手肘、擋泥板……那些都太表面化了,如果你能給大家普及一下本篇所介紹的知識,就能成功晉升俱樂部小老師了。

最近朋友問了我這樣一個問題:“為什么很多踏板車和農用車都以125/150cc作為分水嶺?摩托車的排量分布有啥講究嗎?摩托車排量是怎么進化的?”

這還真有講究。

高能預警:

這又是一篇類似摩托車傳動方式的長篇大論了(建議先收藏),這次我爭取在能把事情敘述清楚的前提下,為大家把摩托車排量的劃分說得明明白白。

摩托車排量的發展與三個因素密不可分,分別是:賽事活動的發展,發動機技術進步,以及法律法規的限制所致。

首先是賽事將摩托車按照排量分成各個組別,這樣既可以維持比賽的公平,也可以規范廠家的發展方向。

排量被固定了,廠家就有了自己發展的側重點,各家開始有針對性的對發動機性能進行提升。當發動機提升到了盡頭,小排量也可以獲取到極高的馬力后,法律法規又開始人為的對發動機排量進行干預,限制你的最大功率必須在多少以內(歐洲),限制廠家最多能造多大排量的摩托車(早些年的日本)。

摩托車排量自誕生之初便處于混沌期,車型百家爭鳴,排量千奇百怪。

看過我們上期介紹摩托車傳動系統(傳送門:為什么皮帶和軸傳動沒有成為摩托車的主流傳動方式?)的小伙伴們都知道,摩托車誕生之初的排量是和缸數那都是讓人難以想象的,你覺得最初的摩托車會有多大排量?50?100?還是125cc?

其實都不對。

自摩托車誕生之后,它的排量就沒有下來過。

老古董級的入門款都有300多cc,公升級的V2發動機法國人在1906年就已經造了出來。只是由于技術有限,當時的發動機并不是排量越大性能就越強,或者說你看看它的外形就能知道,在1900年那會兒,發動機排量與運動性能并沒有很大關系。

(法國人的古董1000cc V2發動機,看起來是不是讓人有些意想不到?)

直到曼島TT這項賽事開始發展,摩托車的排量才漸漸回歸正道。

主要原因有兩點。

首先是因為路況的原因。

20世紀初期的英國乃至整個歐洲,他們的路面質量比大清國強不了太多,人群+馬車才是街道的主力軍,你想跑起來并不是一件容易事兒。

另一個原因,是由于當時的法律所導致。

早在1896年,機動車剛剛興起的時候,大英帝國就高瞻遠矚,制定了相關的限速法律,將機動車在城市與農村的最高時速限制在了2 英里每小時和4英里每小時。即便后來英國實行了交通法改革,其最高時速也不許你超過20英里每小時。

(汽車、摩托車都是一個限速,資本主義在這方面還真是一視同仁)

你在沒有村子的地方舉辦賽事,大家都不方便過來,既沒觀眾也沒有后勤保障。

你在有人煙的地方舉辦賽事,法律又要阻止你這么干,除非你進入相關路段就開始減速。

就在英國的汽摩運動陷入這種兩難之境時,英國與愛爾蘭的汽車運動部門開始從別的地方想辦法,比如這個極其特殊的地方——曼島。

大家都知道曼島有TT,曼島在英國,可你知道為什么曼島能在舉國限速的時候,舉辦這么一場明顯不符合國家制度的賽事呢?

原因其實很簡單,因為曼島屬于英國王室,擁有獨立管轄權(有些像我國的自治區或者行政特區的概念),只要曼島當局允許你辦賽事,那你就能辦賽事。

(曼島就在英國中間,如同世外桃源一般與世無爭)

英國的全稱其實是叫做“大不列顛及北愛爾蘭聯合王國”,當然我不是想給大家上課啊,咱們講這個索性就講個透徹,我寫著爽,你看著你也能通透。

一聽英國的全稱你就能知道,這個地方其實還是有些混亂的,更何況你要是想改變點法律法規,那要牽扯到的利益就更多了,尤其是當地的許多畜牧業大戶。

20世紀初期英國最常見的交通工具仍然是馬車,摩托車與汽車只能代表少數人的利益,你一說更改限速、舉辦賽事等等事情,一定會最先、最直接地觸碰這些OLD MANEY的利益。而且英國的司法又分成了很多部分,你要是想更改點法律,那你必然要和一套更加繁瑣的系統過過招。

(我猜不是下議院就是上議院)

更重要的是,當時的大眾還沒站在摩托車這邊,二十世紀初期的摩托車和汽車都處于正在起步的階段,大眾對它的認知還是不夠多。你不舉辦賽事自然沒什么人了解你,沒什么人了解你,你就無法沖擊法律去改變規則,總之就是很難。

英國作為當時最強的國家之一,都對此沒有辦法,其他國家的情況,大抵也不容樂觀??墒锹鼚u就不一樣了,曼島作為當時的行政特區,就是王室和區長說了算,所以當時的汽車協會只要搞定區長,他們就能順利舉辦比賽。

結果呢?汽車協會的人還真搞定了曼島區長,第一屆曼島汽車賽于1905年5月30日正式舉辦!

同年,摩托GP的前身主辦機構也去蹭了一下這個賽道,跑了一場MOTO GP的前身賽事,International Motor-Cycle Cup Race (1905),在比賽過程中,他們發現當時的摩托車根本無法通過陡峭的爬坡路段,這也為之后幾年曼島TT的平路賽事打下了基礎,總之都是變速器的鍋,變速器不給力,大家只能在平原見真章。

而且當時的比賽對于車輛的要求其實很簡單,就是車子的整備質量只要不超過110磅就行,對排量無要求。

為啥是這樣呢?

因為那會兒沒人擁有很好的發動機技術,大家會的就只有堆排量,排量上去了,速度自然會有提升??墒秦撁孀饔靡埠茱@著,比如車子會很沉,油耗也會增高,所以組委會干脆就制定一個重量,只要符合重量,你就能參加比賽,你如果真有本事把發動機減輕了,那他們也不管你。

可是讓組委會沒想到的是,在1906年標致率先打破了車重的限制,弄了一臺排量更大可是整備質量卻更輕的摩托車出來,并且突破了當時的世界紀錄,一舉打破了摩托車賽事的平衡。

(就是圖片中這臺車)

對于超出大家認知的事情,民眾的第一反應總是會以批判為主。

一瞬間大家都覺得,你這個比賽不公平了,肯定有人作弊了,大家都做不到的事情憑什么它能做到?你們是不是收黑錢了?

因此賽事組委會迫切需要一個新的方法,以一種更加貼近車輛真實實力的分組方式。此時有幾位年輕人想出了一個更好的主意,那就是將發動機按照燃油消耗分級——馬力大的自然油耗多,馬力小的自然油耗少,這種分級形式顯然比車重靠譜的多,第一屆曼島TT也是按照燃油消耗作為車輛分組的主要依據。

(排量差點不要緊,馬力大差不差就行)

再往后的日子里,曼島TT的組別劃分也隨著發動機技術的進步而變得越來越準確,簡單來說就是175cc入門、300cc進階、500cc高端玩家。各大廠家也開始由此調整自己的產品序列,入門、進階、高端摩托車的排量規格也逐漸拉開。

直到二沖程發動機開始入場,摩托車排量序列才發生了第二次變革。

1945年二戰正式結束,傳遍世界的不僅有軸心國戰敗的消息,還有二沖程發動機的普及。

戰爭對各行各業的影響都是殘酷的,特別是實體制造業,我們熟悉的很多摩托車工廠或多或少都參與過戰爭的進程,尤其是意大利的摩托車企業。

比如摩托莫里尼、貝納利,這兩家老字號的工廠都在二戰時期被炸毀,奧古斯塔也因為戰敗后簽下的協議,喪失了制造飛機的資格。

(奧古斯塔早期的飛機是這樣的)

與此同時大部分戰勝國也不好過,法國雖說是贏了,可是國民經濟那也是一落千丈,英國也贏了,可是死去的戰士、被轟炸的本土、經濟的衰退等等等等,這都是顯而易見的。

國民沒有錢了,大家很難再像戰前一樣,去購買傳統的大排量摩托車。

戰后的世界迫切需要一種物美價廉的代步工具,搭載著小排量兩沖程發動機的摩托車因此孕育而生。

兩沖程發動機的缺點大家一直就知道,燃燒不充分,故障率高,不耐用,不好操控,這是二戰那會兒大家就已經了解到的事情。但是它對制造設備的要求很低,成品的售價也能相對便宜。

在售價面前,品質就是浮云??!

二戰后的意大利率先開啟這股有關兩沖程摩托車的制造熱潮,老子什么都沒有了,只能在二沖程發動機上搏一搏。奧古斯塔、摩托莫里尼,貝納利等等廠家,都依靠各自的兩沖程發動機技術橫掃賽事,尤其是在小排量組別中,二沖程的優勢太大了。

125cc或者100cc的二沖程發動機完虐175cc的四沖程發動機問題不大。

也正是在這段時間里,發動機排量進行了更加細微的變化,比賽排量逐漸被分隔成了50、125、250、350、500等等……,賽事對排量的影響,直接奠定了之后幾十年的發動機走向。

(上面是二戰后曼島TT的冠軍表,當年格林披治的勝敗也差不多,都是英國與意大利摩托車企業獨領風騷,知道日系企業開始入局,摩托車界才發生了翻天覆地的變化)

此時的歐洲對摩托車的態度依舊算得上友好,只是……

隨著戰后汽車工業的高速發展,以及摩托車發生事故之后的高死傷率,法律法規開始對摩托車推出按排量上限制上路以及駕照分級的管控措施。

1958年,意大利率先對摩托車排量進行了一個限制——125cc及以下排量的摩托車,禁止駛入意大利的高速公路。

之所以以排量來限制摩托車能不能上高速,我們可以把它分成兩個原因來看待。

1、數量因素。

因為125cc的摩托車數量太大了,影響到了當時機動車在高速路上的通行,所以意大利政府禁止小排量摩托車上高速。

數量為什么增加?首先是《羅馬假日》的電影上映,令年輕人對摩托車的熱愛達到一個高度,50cc的vespa遍地都是。

其次是奧古斯塔在曼島TT 125cc組別接近六連冠,年輕人能買得起,性能還牛逼,小排量摩托車銷量自然高漲。

2、安全因素。

當時騎摩托車沒什么保護措施,頭盔、皮衣、車靴等等啥都沒有,高速公路出事故的后果基本上就是一個字。

這條排量法則基本上成為了歐洲后來幾十年的摩托車排量規范打下了基礎,如今的歐洲駕照將摩托車分為四種排量,通過相應的考試之后——

· 16歲能騎50cc的摩托車,這個駕照分級叫CBT,可以幫你實現最基本的出行自由。

· 有了CBT你才能申請以下駕照。

· 17歲能騎125cc的摩托車,這個駕照叫A1,能讓你體驗一點點的駕駛樂趣。

大家還記得早年間的GPR125嗎?在歐洲有很多這類125車型,都是為這類小年輕準備的。

· 19歲能騎一些功率數據被限制在35千瓦的中大排量摩托車,這個駕照叫A2。

能讓你騎排量稍微大一點的摩托車,但是只能大一點點,比如阿普利亞的660系列就有專門為A2準備的閹割版,最大功率才35千瓦。

· 什么車都能騎的駕照叫A照,但是A照的獲取條件比較苛刻。

· 如果你擁有A2,那么兩年后你自然會升級為A1。

· 如果你之前都沒學過摩托車,那么你必須年滿24歲,才能獲得無條件限制的A照。

相信大家還記得前段時間的新手上大排事件,其實國外早已用另一種方法,拉遠了新手與大排量摩托車的距離。如果你想在國外上大排,要么你是至少有兩年車齡的老手,要么你是個至少24歲心智成熟的成年人,可以對自己的行為負責。

否則你都沒有購買大排量摩托車的權利,反觀我們……似乎有些跑偏了,咱們繼續今天的摩托車排量之旅。

經過半個世紀的發展,歐洲摩托車已經從千奇百怪變成了井然有序,大家都在按照規則發展,不過歐洲對摩托車排量的貢獻暫時止步在500cc了。

從500cc到1000cc的發展,還是得靠日本摩托車。

說起日本摩托車發展史,你會想到什么?別告訴我,你要說的還是本田、鈴木、雅馬哈、川崎……,也不要說日本摩托車的歷史是從本田開始的。其實早在二戰之前,日本就已經有了自己的摩托車工業,只不過是附身于哈雷摩托的背面而已。

(你看看這三蹦子,是不是依稀能想起一些它在抗日神劇里面的表現?)

在摩托車行業發展的前半生,哈雷只能在美國牛逼,因為英國有自己的摩托車工業體系,并且被政府加以保護。

如果哈雷想在英國本土以及英國附屬的殖民地內做生意,它就必須支付和咱們大貿車差不多的關稅,哈雷算了算,自己運過去也不掙錢,還是在本國發展算了。

可惜人算不如天算,恰逢美國經濟大蕭條,哈雷是出口出口不行,國內也賣不過福特(福特汽車曾經比摩托車便宜?。?,哈雷無奈只能去找日本尋求合作與發展,

就這樣,哈雷為日本提供了工業化生產摩托車的前提條件。

(你看這發動機眼不眼熟?)

二戰日本確實敗了,但是之前積累的摩托車相關知識也算為日本的摩托車工業崛起打好了基礎,除了我們熟悉的日系四大廠之外,日本在二戰后期的摩托車生產廠家依舊能有數百家之多,其工業根據我們可以窺一斑而見全豹。

而且美國還在二戰后給予了日本很多扶持,在朝鮮戰爭與冷戰時期,美國給予了日本大量外貿訂單,甚至還幫助其加入了關稅與貿易總協定,這些舉動對日本經濟的幫助是顯而易見的——經濟有扶持,國民有錢,企業有發展。

更要命的是,日本政府也對摩托車的發展給予了很大的支持,國內賽事一個接著一個地舉辦、賽道也在緩慢修建中,日本的摩托車氛圍越來越好。

1959年,基本上恢復元氣的日本摩托車廠家開始進軍曼島TT賽事。

自從1960年代開始,日系摩托車廠家開始制霸歐洲摩托車賽事。

(本田與雅馬哈在250cc排量上交替奪冠)

同年,本田開始大規模出口,幼獸等小排量車型開始風靡海外市場,日本摩托車榮獲天下第一的寶座。

天下第一是日系摩托車廠家的結束嗎?

當然不是,這只是日系車廠新一輪競爭的開始。

1969年,本田率先開啟新一輪的排量對決,發布了當時狂拽炫酷吊炸天的大排四缸摩托車——CB750。

750cc對于日本與世界來說,都是值得紀念的一個排量級。

CB750具有如下稱呼:

世界上第一款時速能突破200km/h的踏板車;

世界上第一款配備前輪液壓碟剎系統的大排量摩托車;

世界上最成功的大排量摩托車之一。

CB750還有如下光輝事跡:

它成功地為本田賺到了轉型做汽車的第一桶金,因為這臺車在歐美市場賣瘋了;

它成功地讓日本其他摩托車廠家發力大排量車型,因為沒人想被本田壓在腳下;

它成功地刺激到了日本政府,日本政府開始限制國產大排量摩托車。

在本田CB750發布的同年,日本政府開展了一項名為工業產品自律的活動,該活動的官方描述如下:

工業產品自律是制造商和行業團體的自愿行為,目的是為了阻止過度發展引起的行業競爭,所以用自愿的形式來消除社會另類產品的出現。

說是自愿,可實際大家都是被管制的。1969年之后,日本本土不再銷售750cc以上的大排量摩托車,日本摩托車排量凍結在750cc。

日本政府限制摩托車排量也是無奈之舉,因為當時的日本暴走族已經足夠讓人頭疼了。

(夜露四苦是日語よろしく的漢語音譯,意思就是很高興見到你)

美國對日本的經濟扶持造就了日本經濟的高速發展,1960年代的日本已經開始富裕起來,家境不差的年輕人基本上人手一臺摩托車,而且當時的日本摩托車駕照很好考,暴走族也就因此開始發展起來。

(暴走族的組成部分以社會青年和高中生為主、富二代們為輔)

這幫人支撐起了日本大排量摩托車的半邊天,本田CB750FOUR、川崎750RS(Z2)、750SS MACH、鈴木GT750、雅馬哈TX750等車型,都是這幫人的摯愛。

這幫人讓日本政府頭疼了很久,抓也抓不到,禁摩又不現實。當時不知道是哪位大聰明想到了一個妙招——咱們從駕照上卡住他們不就行了嗎?讓你考,但是考試過程比登天還難。

眾所周知日本人都帶有一些……怎么說呢,十分嚴謹又死心眼的感覺在里面,炸街違法,他們為了熱愛可以炸街??荚囯y過得要死,但只要有希望,他們就會繼續吭哧吭哧地準備考試,而不是去無證駕駛,你理解嗎?

1975年日本將摩托車駕照分為四類,

第一類是很簡單的50cc摩托車駕照,有手就能過。

第二類是很簡單的50-125cc摩托車駕照、有手有腳就能過。

第三類是不難的125-400cc摩托車駕照,帶著腦子就能過。

第四類是400cc以上的摩托車駕照,這個級別的通過率在當時不足1%。

這個駕照分級確實有效地抑制了暴走族朝著大排量發展,可它同時也很好地刺激了400cc級別四缸摩托的需求,同時也為日本的兩沖250cc時代埋下了種子。

更有陰謀論稱,日本此舉完全是為了保護國內摩托車市場。

日本摩托車市場需要保護嗎?還真需要。1975年這段時間里,正值日本經濟飛速發展,日系摩托車企業瘋狂出口海外。

但是,在日本人自己看來,大排量摩托車還是得騎進口車才有感覺、才有派頭,我們那么富有,騎國產車怎么能烘托自己的身份?

裝逼總是人類內心深處樸實無華的需求。

可是日本政府頒布的最嚴駕照考試調理,基本上斷絕了大眾與大排量摩托車的聯系,尤其是進口的大排量摩托車,一般人想騎摩托車,只能去看看中小排量。

而那個時間段,正是日本中小排量摩托車高速發展的階段。海外賽事制霸,國內玩樂興起,日本國內市場完全淪為了日系四大家的后花園,大家安心外貿,國內永遠給大家留著。當然在日本摩托車企業一致對外的時刻,本田與雅馬哈爆發了BY戰爭,結果就是雅馬哈輸了,失去了很大一部分市場份額。

在這段時間里,本田還干了兩件事,正是這兩件事,奠定了我國農用車與踏板車排量的半壁江山。

1、CG125走入發展中國家,中國人民喜相迎。

CG125是本田專門為發展中國家打造的一臺摩托車,這臺摩托車的優點基本上符合一切淳樸大眾對出行工具的希望。比如:

它十分能裝,CG125的車身幾乎是一字型設計,一臺車坐上一家人也不是問題,拉牲口帶貨也不是問題。

同時它采用的是由推桿驅動的氣門以及全封閉鏈條盒,就是說這臺車基本上等于免維護。

(許多人確實沒有更換機油的意識,尤其在經濟欠發達地區,CG125的結構就是能讓這臺車長時間不更換機油也能正常工作,當然不換機油對車肯定是不好的)

而且這臺車還很省油,CG125采用的是四沖程的結構,在二沖遍地的時代,四沖程的好處是不言而喻的,省油、耐用、噪音小,CG125一舉成為發展中國家的神車。

1980年前后這臺車就已經進入到了我們國內,如果沒記錯的話,這車當時還是嘉陵本田弄進來的,隨后便一發不可收拾,CG125開始成為國民級神車,各大有點能力的摩托車廠家也開始相繼仿造這臺車,比如五羊125、南方125、幸福125等等……

時隔不久鈴木與雅馬哈也開始在國內合資建廠,生產各類125車型,125的風潮開始席卷我國。各企業的爭相仿制以及與外企的合資,正式奠定了我國農用車以125cc作為起步排量(彎梁摩托車另說)的基礎。

2、傳授臺灣光陽GY6發動機,該發動機在沿海地區開花結果。

這款發動機養活了我國半數踏板車企業,我們用了好幾十年,如今還在用,市面上不少125cc踏板車,用的還是這款發動機(仿造的)。

總之本田對我國摩托車發展確實有很大幫助。

此刻我們再把時間線拉回日本,在我們把CG125當成寶貝的時候,日本廠商已經走得更遠了——國內他們在玩兩沖250,國外他們繼續發布公升級性能猛獸。

看到這里你是不是又該好奇了?那么富有的日本人為啥突然玩起了兩沖小排量?四缸不香嗎?

有錢誰不想玩四缸啊,還不是因為1986年那會兒日本爆發經濟危機了,國內的消費能力沒有那么強了,企業總得想一些別的對策來應付時代的變遷。

當然這個變遷對于摩托車愛好者來說也算個好消息。1988年,日本取消了有關大排量摩托車的限制,當時的日本政府急需一切力量來幫助自己度過金融危機,公升級車型才得以在日本本土繼續發展。

1990~2000年,日系四大廠開始神仙打架,量產摩托車時速突破300km/h大關。

首先挑戰300公里大關的車型是川崎推出的ZX-11,四缸公升、空氣動力學外形搭配空氣沖壓系統,最高時速可達283km/h,公升級的性能之戰就此開始。

隨后本田CBR1100XX,綽號“超級黑鳥”的速度機器于1996年問世,這是人類第一臺時速可以達到300km/h的量產摩托車,本田再次創下了奇跡。

(當然隨后這個記錄就被鈴木隼斬于馬下,鈴木隼化身地表最強量產摩托車)

正是在日系四大廠神仙打架,引起了世界范圍內公升級發動機的軍備競賽,2002年MOTO GP正式引入四缸990cc以取代古老的500cc發動機技術,我們熟悉的公升時代正式來臨。

總結:

感謝您耐心看完本篇長文,希望今天也能有課代表在評論區幫忙做個總結,我們下期再見!

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