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車架不行?無極SR4 MAX是垃圾踏板的原因找到了!

日常刷視頻的時候,我刷到了一位比較喜歡的博主,正巧他在講無極SR 4 MAX踏板車的車架問題,他的標題是《為什么說無極SR4 MAX的車架不太行》,他把無極SR4 MAX的車架跟雅馬哈XMAX、本田佛沙350放在一起對比,最后得出結論——無極SR 4 MAXX的車架不行,言外之意就是這款踏板的車架垃圾、定價貴、不劃算。

(原視頻在B站上

老實講看完之前,我對他要講的內容還是比較期待的,因為這位up主之前也是干貨頻出,雖然不曾相識,可我感覺這哥們應該不錯。但是看完這個視頻之后我發現有些問題,視頻中通篇是對無極車架的貶低,夾雜著很主觀的個人情緒。

UP主對無極車架垃圾的判斷,是基于下述事實依據所得出的結論:

1、SR4 MAX車架受力點相對靠下,比雅馬哈和本田都低,因此車架結構不太行。

2、SR4 MAX車架從俯視圖看只有一圈鋼管,沒有一根橫梁加強筋,所以SR4 MAX的車架不行。

3、SR4 MAX車架使用的不是圓管,而是方管,所以在同等強度下SR4 MAX的車架會更重,因此車架不太行。

4、SR4 MAX車架上有打孔點,這對于車架的強度會造成毀滅性打擊,因此車架不太行。

綜合上述4UP主得出結論,無極SR4 MAX的車架不行。

這個結論乍看一下很對,但是我帶大家還原一下up主的求證過程,你自然而然就會發現他的這個求證過程是站不住腳的。

 

我們先看up主拋出的第一個觀點:SR4 MAX車架受力點相對靠下,比雅馬哈和本田都低,因此車架結構不太行。

下面四個車架分別是XMAX300、NSS350以及無極和寶馬的車架,這些車架在車架龍頭的固定構造上有著明顯不同。


XMAX 300


(NSS 350)


(C400 GT)


(SR4 MAX)

我們把車架龍頭的位置單獨拿出來,可以發現這三款車,車架主梁的高低各有不同,最高的是NSS350,其次是XMAX300,最低的是寶馬的C400GT,也就是無極的SR4 MAX。

UP主把車架比喻成一個三角形,上圖紅點所在的位置是車架兩根梁的結合點,這個點決定了車架的受力面積,在材料硬度理想的情況下,這個點的位置越高,車架的受力面自然就越大,車架剛性、穩定性也就越好。

以SR4 MAX的車架舉例,下圖中黃色的線是SR4 MAX車架原有的主梁,如果SR4 MAX的車架主梁從黃色的線,變成了綠色與紅色的線,那么從結構上來講,車架的受力面積會變大,車架的剛性也會提高。

我們再回到XAMX、NSS、SR4這三款踏板車車架的對比圖上,可以發現無極SR4 MAX的主梁位置是上述三款踏板車中最低的,在結構上處于劣勢,所以UP主認為,SR4 MAX的車架不太行。

接下來該輪到我BB的階段了。

我們在聊車架結構的時候,以up主說的辦法來粗略判斷車架強弱確實沒有問題,但是up主在面對上述這三臺車時,他對SR4 MAX的車架看法是錯誤的,并且充滿問題。

當我們聊某一車架的強度時,我們應該按照以下順序,對車架強度進行思考。

首先是材料。

材料的應用會對結構強度起到至關重要的影響。以自行車為例,在同樣的規格下,普通木制自行車和鐵制自行車誰的強度更高?肯定是鐵制自行車的強度更高,因為鐵的物理性質無論是硬度還是密度,都要勝過木制品。

其次是材料厚度。

我們還是用自行車舉例,一臺自行車以直徑2厘米的實心硬質木材作為車架材料,另一臺自行車以直徑為0.001mm的實心鐵管作為車架材料,那么哪臺車的車架強度更高?

肯定是木質自行車的強度更高,因為木質自行車的材料更厚,單位強度內能承載的重量更大,剛剛還高高在上的鐵制自行車這就不行了——材料厚度可以在一定程度上彌補材料強度的不足。

然后是結合工藝。

我們仍然以自行車舉例,兩臺尺寸一樣、管材厚度一樣的鐵制自行車,一臺是用焊槍焊接成型,另一臺用502膠水黏合成型,那臺車的強度更高?肯定是焊接的那臺強度高,對不對?因為焊接相對502膠水而言,能提供更好的結合程度,使材料穩定地結合在一起。


(早期自行車多用套管焊,這在當時就是出色的結合工藝)

之后是受力點。

只有當上述要點確定好之后,我們再談論受力點才有意義,這里繼續以自行車車架舉例,自行車常見的車架有兩種,俗稱男士車和女士車,這兩臺車只有在車架材質一致,材料厚度一致、焊接強度一致的前提下,我們才能斬釘截鐵地確定,男士車的車架強度是優于女士車的,否則我們得出的一切結論都是基于主觀思維的幻想,站不住腳。


(男士車)


(女士車)

大家看,想要確定一個自行車的車架強度如何,尚且如此復雜。我們先要確定材質,還要確定厚度、結合工藝、結合點、才能確定車架強度對比的準確性,如果上述工藝大家都保持一致,那我們必須經過科學的受力分析,才能得出一個公平的答案。放到摩托車上,這事只會更加復雜,不是三言兩語就能說得清的。

之后我們再回來看XMAX、NSS、SR4的車架結合點對比圖。

它們仨用的材料我們知道嗎?我們不知道,所以只能假設是一樣的。

它們仨用的材料厚度我們知道嗎?我們仍然不知道,還是只能假設是一樣的。

他們用的結合方式我們知道嗎?我們知道!

這三款車架都是焊接成型,并且從車架結合處的焊接點上看,本田的NSS 350是焊接加固最少的那個,雅馬哈XMAX的焊接加固也多,無極的SR4 MAX把車架結合點的上上下下加固了一個遍。

而且我們再仔細對比一下本田NSS 350和無極SR4 MAX的車頭細節,可以看出無極SR4 的車頭比本田NSS要多出一根加強梁,這根梁從車頭直接來到了SR4 MAX的車架結合點,形成了兩個很穩定的三角形結構,所以我認為無極SR4 MAX的車架剛性有極大可能比本田NSS 350好得多,特別是在平路上,甚至和雅馬哈也能打個半斤八兩,至少你騎不出來什么區別。

小結:

綜上所述,我認為UP主單憑三角形結構來辨別SR4 MAX的車架強度不行的結論是站不住腳的,結構固然重要,但是管材間的結合方式與管材材質、厚度同樣能對強度起到至關重要的作用。

目前來看SR4 MAX的車架一定是不差的,我不能說SR4 MAX的車架有多么的好,這也很不負責,但是我可以說,無極SR4的車架絕對可以和XMAX和NSS一較高下。

寶馬工程師腦子里還是有東西的。

我們再看UP主拋出的第二個觀點:SR4 MAX車架從俯視圖看只有一圈鋼管,沒有一根加強筋,所以SR4 MAX的車架不行。

這次我們不看車頭了,是時候看看車屁股了,很顯然這次無極又不走尋常路,在車架后部無極是一根加強筋也沒有,從結構上來說,SR4 MAX看起來是不如日系踏板車科學的。

UP主認為這樣的結構會導致SR4 MAX的彎道車身姿態一定是維持不住的,并且它的車身設計是有問題的。

好了接下來又到該我BB的階段了:

當我們聊到彎道的時候,有這么一個東西是一定要說到的,那就是后平叉,放在踏板車上,那就是發動機和后平叉。除了減震之外,這倆東西就是維持彎道姿態的重中之重,踏板車的彎道姿態和車架上方這個矩形框架是否有加強筋,真的沒有太大關系,除非你帶一個超重的人激進跑山。

這是我在知網花錢買的刊物——踏板摩托車車架有限元分析。

里面有兩張踏板車的應力位移圖,我給大家放出來看一下。第一張踏板車在帶人+載貨狀態下后車架的應力位移云圖,我們可以看到應力主要分布在車架末端的后貨架上,車架中間的加強筋有一定作用。

第二張圖是車輛帶人+載貨路過顛簸路段的應力位移云圖,我們可以看到應力主要分布在車頭與車尾,加強筋有一定作用,但是用處不大。

看完了這兩張圖我們可以發現,加強筋這個東西有肯定好,但是沒有這東西車架也不會變得很糟糕,只要車架的頭、尾,以及固定發動機吊架的地方足夠堅固,有沒有加強筋這東西其實并不要緊。

結合SR4 MAX的車架圖,車頭處的堅固我在前面已經說過了,咱們主要看車尾,以及發動機吊架的固定處(我畫圈的這些地方),我們也能發現SR4 MAX在這些地方對車架結構進行了加強,因此僅憑車架中間沒有加強筋,就認為車身姿態維持不住,或者說車架設計有問題,同樣是站不住腳跟的。

另一方面我也翻閱了很多C400GT/X的測評,沒發現有人主觀表示這個車架很軟,如果有車主在的話歡迎講述一下彎道體驗。

小結:

有沒有加強筋,都不會對車輛結構造成特別大的影響,還是要看車架尾部結構焊接的是否牢固,補強夠不夠多。

有加強筋的好處是什么?

在極端情況下,加強筋能為車架穩定性提供有限的支撐,比如當你超重行駛時,有加強筋對穩定性會提供一定幫助。

沒有加強筋的好處是什么?

是可以在超低的座高下,獲得豐富的座桶空間。SR4 MAX的座高是761mm,NSS 350的座高是780mm,XMAX300的座高是795mm,當然了XMAX和NSS的馬桶都能放兩頂全盔,而SR4 MAX的馬桶只能放一頂全盔+一頂小小盔,所以如果你對大儲物空間有需求,XMAX和NSS350顯然是更加合適的。

最后我再叨叨一下,這個車架剛性不是越強越好,而是在夠用的范圍內,根據車型定位去設計車架的剛性。針對C400GT而言,我認為這個車架設計沒什么問題,歐洲人設計東西本身也不以極端耐用為第一準則,而是秉承著夠用就行。

再給大家看一眼歐洲踏板之王的比亞喬比弗利350車架的結構圖是什么樣子,它的后半部分也是沒有任何加強筋的,所以歐洲人的設計思路和日本人確實有很大不同,這點我一會兒給大家再講解一下。

接下來我們看UP主說拋出的第三個觀點:SR4 MAX車架使用的不是圓管,而是方管,所以在同等強度下SR4 MAX的車架會更重,因此車架不太行。

這點UP主說的對,但是不全對。在同等周長的情況下,方形鋼管的截面抵抗矩是不如圓形鋼管做的好,如果方形管想要在截面抵抗矩方面勝過圓形鋼管,那它就需要用更多的鋼,這是事實。

公式在這里,不信邪的可以算一下,用同樣周長構成的圓和矩形,我怎么算都是圓形的截面抵抗矩更好。

接下來我又要開始BB了:

我們上面說了,同等周長的情況下,圓管優于矩形鋼管,這點沒錯,但是在同等截面面積的情況下,矩形鋼管是優于圓形鋼管的,只是放在下面的踏板車上,我們也不知道他們的截面面積到底一樣不一樣,因此這點只能作罷,我們只能猜測他們的強度是一樣的。

那我們再回頭看這三兄弟,很明顯SR4 MAX用了特別多的矩形鋼管,但是在不清楚截面積的情況下,UP主已經默認SR4 MAX的車架更重了,不過這也不要緊,因為這不是缺點,這是矩形管材的特性,這同樣有設計層面考慮的事情。

我們在上一個點里面已經講過了,剛性這個東西不是越硬越好,它是要在性能、舒適度、重量、成本這幾個選項里面尋找一個最均衡的指標。

圓管輕,圓管抗截面彎曲好。但圓管的問題也不小,舉個簡單的例子大家就能明白圓管作為材料上的另一個特點。

擦,不好意思拿錯了!當然更容易傳導震動也是圓管的特點啊,不過在這咱們就不多說了,咱們說點有關車架舒適性方面的話題,那就是圓管的剛性傳導太靈敏,以至于會讓人感受到不舒服。

看到這里你先別說我瞎掰啊,這話不是我說的,這話是本田工程師在為CRF1100設計車架的時候說的話,咱們看看非雙的車架吧,圓管的使用比例少得可憐,本田為這臺車搭配的更多是方管以及橢圓形的管材。

目的是什么呢?

是為了既能讓你在鋪裝道路跑得舒適,也能讓你在非鋪裝路段時不會那么直接的感受到路感、顛簸,維護你的騎乘舒適性。

用專業術語簡單來說,就是矩形鋼管可以在抑制震動的同時具有較好的轉向柔韌性,這是圓形鋼管不具備的,所以駕駛員乘坐的這一圈地方,我們能看到的只有矩形鋼管。

而且SR4 MAX的矩形鋼管車架還有一個好處,這是它比XMAX和NSS350都要強的地方,那就是它的后減震垂直接觸面積,矩形鋼管在垂直位置始終具有較寬的區域截面積,這句話簡單理解,就是說SR4 MAX的后減震始終固定在一個面積較大的平面上,減震效果會獲得很大的優勢。

我們把三臺車架的后減震固定位置放在一起對比就知道了,很顯然SR4 MAX的減震與車架的垂直結合面積最大,XMAX的結合面看起來就小,所以XMAX車主必改減震也不是沒有原因的。

小結:

圓管與矩管的區別與其說是好壞、優劣,倒不如說是否合適車型定位,我們來看看寶馬G650GS,這臺車主車架就是矩形鋼管焊接出來的,這臺車搭載的是寶馬最大排量的單缸發動機,震動肯定小不了,使用矩形鋼管的原因,寶馬工程師想得比我明白。

只是隨著鋼管編織概念的普及,矩形管材這東西用的就越來越少了,符合廠家營銷的技術更容易活下來,鋼管編織無疑是一個新的賣點,SO,如今我們只能在副車架上看到矩形管材這東西。下圖是本田CRF450L的副車架,當然我們也能看到它的主車架也采用了一些矩形鋁材,當然在主車架上我們也能看到矩形鋁材。

所以簡單來說,圓形鋼管=激進取向,矩形鋼管=舒適取向,不分強弱,只有是否適合。

到現在這步我們已經可以簡單給XMAX300、NSS350、SR4 MAX三款車型,從車架角度做一個簡單的定位了——XMAX300的車架剛性從結構上看就很好,NSS中庸,SR4 MAX在結合方式和強度上下了很大功夫。

因此我們不能推斷出SR4 MAX的車架不行,它的車架反而是這里面綜合性能最好的,要舒適有舒適,要強度有強度,不是一味地追求剛性而忽視了舒適方面的需求,這很符合SR4 MAX的車型定位,所以這車架真的是好車架,它不垃圾。

UP主的最后一個觀點,我其實已經不想說了:SR4 MAX車架上有打孔點,這對于車架的強度會造成毀滅性打擊,因此車架不太行。

毀滅性打擊是什么意思?此時此刻我已經搞不清楚了,但是我想告訴大家,沒什么洞能對車架造成毀滅性打擊,你看看本田CRF1100L的車架,你能指著這些洞說:“啊,這車不行,這些開口會對車架強度造成毀滅性打擊”嗎?

車架上但凡敢開洞,那都是經過嚴格且周密的計算與測試的,要是寶馬的C400GT從發布到現在已經頻繁斷車架,但無極仍然在車架上打洞,那我覺得你說的車架不行沒毛病,但是目前來說這車架并沒什么問題,看看寶馬400的全球銷量就有數了。

UP主在視頻中指出的一切不行,都是屬于那種說話說了一半的類型,說了真實情況,但是卻沒有添加后綴條件。

打個比方,我們去吃火鍋,我還沒進店就和你說,哎呀:“千滾水致癌,吃火鍋致癌,水經過千萬次沸騰之后會產生亞硝酸鹽!致癌??!中毒??!”

這話說的對嗎?說的對,也不對,水確實在沸騰狀態下會產生亞硝酸鹽,但是其中亞硝酸鹽的含量根本無法達到致癌的最低標準線,因為這個以后再也不吃火鍋、不吃燉菜,這不是煞筆是什么?

車架結合點低能說明強度差嗎?車架打孔能說明強度不行嗎?

大家自己動腦子好好琢磨一下,如果想不明白,我建議大家從頭再看一次文章,別被情緒帶著走,我們要學會獨立思考。

工程師設計的東西也會出問題,不然召回機制是干嘛用的?但是我們對車架的分析一定要建立在客觀公正上,否則……有啥意義?

當然我也沒有暗諷UP主的意思,只是我看完UP主的視頻之后,我除了發現雅馬哈牛逼二字,通篇就只剩下了無極不行,這不僅有失公允,其中還存在著錯誤引導,這是不對的。

但是,我理解UP主為什么會這么貶低無極。

“品牌戰狼”這個東西確實很倒人胃口,不帶腦子的跟風吹以及跟風黑,都會對國內摩托車企業造成不好的影響,比如前段時間老臭哥的事,我也講了,我也說了,但是大家就覺得我在給錢江洗地,我是真TMD不理解,咱們是越來越不能理性客觀地看待問題了嗎?

如今我大費周章地給大家講了無極的車架好在哪,戰狼們會不會在我的評論區下面刷五毛?恰爛飯?我不知道,我真不知道。

黑一個東西很好黑,比如我說XMAX的車架焊接的吊耳那么多,隨著工況的惡劣,焊接的吊耳越多,開焊的風險就越大,XMAX的車架設計不行,還是無極SR4 MAX的車架打孔更加科學,可以在滿足強度的同時規避吊耳開焊的風險。

你乍一聽可能覺得我說的很有道理,但是事情不是這樣的,我要想給你講明白這件事,又得是一篇很長很長的文章。

關于歐美踏板車架設計理念的事,本片中我也懶得講了,如果本期視頻看的人多,我給大家再好好講一下這三臺車架的設計理念有什么不同,以及從哪些地方可以看出日系車的設計就是奔著一車傳三代去的,而歐美車的設計為什么又說是為了駕駛者而生?

我們下期《真實熱點》再見。

對了,我好久沒這么認真地做過《真實熱點》專欄內容了,希望能得到大家的認可與支持,戳屏給個一鍵三連,叩謝啦!

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